充電樁運(yùn)營(yíng)盈利模式 應(yīng)由樁企或其他社會(huì)資本探索
發(fā)布時(shí)間：2020-12-02
據(jù)秦傳君介紹，極數(shù)充于2015年開(kāi)始介入充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，其專注于新能源充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)及EPC綜合解決方案，共享充電設(shè)施研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和運(yùn)營(yíng)。雖然極數(shù)充在充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)屬于后來(lái)者，秦傳君卻并不認(rèn)為其處于劣勢(shì)。
由樁企或其他社會(huì)資本主導(dǎo)充電運(yùn)營(yíng)更合理
充電樁的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段：早期整車廠基于賣車等利益訴求進(jìn)行布局，但服務(wù)于本企業(yè)產(chǎn)品的閉環(huán)使其無(wú)法讓樁與樁之間互聯(lián)互通，不利于共享化；第二個(gè)階段以2015年為節(jié)點(diǎn)，大量的社會(huì)資本進(jìn)入，充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，但由于新能源汽車規(guī)模尚未明顯起色及盈利模式不清晰等因素，整個(gè)充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)表現(xiàn)出繁榮但盲目的特征；第三個(gè)階段則是在2017年之后，充電運(yùn)營(yíng)回歸到了充電樁本身，由樁企進(jìn)行客觀清晰的布局的現(xiàn)象更為明顯，秦傳君認(rèn)為此時(shí)介入充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)是較為恰當(dāng)?shù)钠鯔C(jī)。
“前期企業(yè)的行業(yè)探索，為我們省了一大筆學(xué)費(fèi)。”秦傳君認(rèn)為，充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)前期的紛繁亂象為后來(lái)者積累了經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，也讓他們對(duì)充電運(yùn)營(yíng)布局有著較為審慎的思考。
在秦傳君看來(lái)，在出行領(lǐng)域的充電運(yùn)營(yíng)方面，相對(duì)整車廠主導(dǎo)而言，由樁企或其他社會(huì)資本參與主導(dǎo)布局可滿足相對(duì)多樣化的需求，同時(shí)也是更為成熟和有利于市場(chǎng)化的模式。比如不同車企之間的定制化充電需求，另一方面也方便建立社會(huì)化的市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制，在運(yùn)營(yíng)方面也可根據(jù)市場(chǎng)大小進(jìn)行不同程度的拓展和規(guī)劃等。“無(wú)論是樁企還是其他社會(huì)資本主導(dǎo)都相對(duì)有利于營(yíng)造整個(gè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的開(kāi)放共享式環(huán)境，這在車樁比例嚴(yán)重不協(xié)調(diào)的情況下很有必要。
中國(guó)充電聯(lián)盟官方發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2018年2月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁244023個(gè)，聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)369526條，共計(jì)充電樁約61萬(wàn)個(gè)。而據(jù)第一電動(dòng)研究院歷年統(tǒng)計(jì)，如今新能源汽車保有量近180萬(wàn)輛，車樁比約為3：1，距離2020年達(dá)成車樁比1：1仍是一個(gè)千億規(guī)模的工程（2020年規(guī)劃電動(dòng)汽車保有量500萬(wàn)輛）。
超400萬(wàn)個(gè)充電樁需求是接下來(lái)三年的建設(shè)規(guī)劃，另一方面還有著政府的大力支持和消費(fèi)者巨大的消費(fèi)需求，秦傳君認(rèn)為這是其如今介入充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)的第二個(gè)機(jī)遇。據(jù)介紹，深圳對(duì)充電樁運(yùn)營(yíng)商的補(bǔ)貼再次攀高，2017年以前深圳對(duì)充電樁樁每千瓦補(bǔ)貼300元，2017年這一數(shù)據(jù)攀升到了600元每千瓦，翻了整整一倍。?
從分時(shí)租賃入手探索盈利模式
就目前而言，地方財(cái)政補(bǔ)貼為充電運(yùn)營(yíng)商探索盈利模式預(yù)留了時(shí)間，但誰(shuí)都知道這不是一個(gè)長(zhǎng)久的模式，2020年新能源汽車補(bǔ)貼將全部退出，對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)說(shuō)也同樣如此。不過(guò)另一方面，乘用車雙積分政策的影響也不容忽視。這表現(xiàn)在供給端和需求端兩個(gè)方面：
首先是在供給端，整車廠商受雙積分政策壓力，將部分電動(dòng)車銷量任務(wù)委派到自營(yíng)汽車租賃公司、經(jīng)銷商及其關(guān)聯(lián)的汽車租賃公司；其次在需求端，網(wǎng)約車司機(jī)、分時(shí)租賃公司對(duì)運(yùn)營(yíng)成本敏感，更傾向于選擇租變動(dòng)成本相對(duì)較低的電動(dòng)車。
政策對(duì)需求端的推動(dòng)也更為明顯，比如環(huán)保部2017年3月發(fā)布的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》提出，北京市新增出租車應(yīng)全部更換為電動(dòng)車，其他城市積極推進(jìn)出租車更換為電動(dòng)車或新能源車；深圳也于2016年12月公布《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》，提出新增巡游車全部使用純電動(dòng)汽車，2020年存量巡游車全部更新為純電動(dòng)汽車等。
因此在政策施壓和市場(chǎng)趨勢(shì)（網(wǎng)約車和分時(shí)租賃降低運(yùn)營(yíng)成本的需要）下，必將刺激充電樁產(chǎn)業(yè)終端的電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)展。而在這一階段，充電樁運(yùn)營(yíng)商的盈利模式十分清晰，即把握整個(gè)政策驅(qū)動(dòng)結(jié)合市場(chǎng)需求的大背景，切實(shí)回歸客戶需求。而這正是極數(shù)充的第三個(gè)機(jī)遇。
此外秦傳君坦承極數(shù)充目前尚未實(shí)現(xiàn)整體盈利，因此除了重點(diǎn)布局分時(shí)租賃之外，極數(shù)充通過(guò)與政府及城市級(jí)的地方政府合作進(jìn)行集中化的充電樁投放，在深圳目前已布局南山區(qū)、羅湖區(qū)、寶安區(qū)等地區(qū)，接下來(lái)將在全國(guó)的成熟地區(qū)進(jìn)行市場(chǎng)布局。
在建設(shè)方面，極數(shù)充規(guī)劃2018年在深圳、廣州再增加1000個(gè)左右的充電站建設(shè)，并在2018、2019兩年時(shí)間里于華南區(qū)域落地一萬(wàn)臺(tái)以上的充電設(shè)施，到2020年在華南區(qū)保有量突破兩萬(wàn)到兩萬(wàn)以上。
據(jù)秦傳君介紹，目前極數(shù)充客戶包含車企如北汽新能源和碧桂園等大型房企以及與產(chǎn)業(yè)新城等開(kāi)展合作。城市級(jí)的合作則有九江、河北、新疆等區(qū)域。在秦傳君看來(lái)，充電運(yùn)營(yíng)行業(yè)在2018年已經(jīng)回歸充電本身，資源整合能力、市場(chǎng)前瞻把脈能力和盈利模式的探索能力不僅是考驗(yàn)極數(shù)充的三大關(guān)鍵，同樣也是考驗(yàn)整個(gè)充電行業(yè)的難題，這也是行業(yè)新一輪競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。
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